在揚州水利交通史上，有一件史無前例的壯舉：31年前，長54.6米、高12米、寬9.1米、自重668噸的揚州鐵橋通過浮船，整體搬遷到108公里外的寶應大運河上。108公里長、灣多水急的運河水道，在6天時間內，將水位誤差始終控制在±0.2米范圍內。作為大橋搬運的親歷者、水位調配的指揮者之一的水利專家徐炳順對那段往事歷歷在目，并向記者展示了整個運送過程的精彩老照片。
運河大橋建成后 廢棄“系桿拱”運往寶應
在揚州水利局檔案室內，記者看到一份檔案寫著這樣的文字：20世紀50年代后期，揚州大運河改道由灣頭瓦窯鋪至六圩入江，為方便運河兩岸交通往來，1960年6月建成揚州京杭運河大橋。橋寬12米，行車道寬7米，長194米，計有7個孔，中間為通航孔，凈跨50米，系鋼筋混凝土系桿拱，其余6孔為長20米的“T”型梁，是當時揚州區(qū)境內規(guī)模最大、技術標準最高的公路橋。1985年9月在原橋南側新建的運河大橋，與改造后的老橋合并為一體，原來大橋的系桿拱成了“廢物”，寶應正打算建大橋，于是決定整體搬到寶應。
從揚州大橋起，向北經邵伯湖航道，過邵伯船閘，進入大運河，繼續(xù)向北至寶應縣城運河公路大橋新址，全程108公里，途中要穿越邵伯湖、大運河。途經過程中，水位要求穩(wěn)定，誤差小，不得有橫向流速。這在揚州水位調度史上尚屬首次。
五閘聯動降水位 一天放掉7000萬立方水
徐炳順至今還清晰記得：1985年9月20日，大橋系桿拱裝船的最后一天，下午要求把大橋下的水位從4.9米降至4.5米。當時江潮較高，短時間要放掉7000萬立方米的水，又出現了新的困難：不排掉，運大橋系桿拱的船經過灣頭時，因水位高，要碰到高壓線，船只必須在21日上午通過邵伯湖，否則下午行洪，有橫向流速，那就要等到行洪以后才能通過，系桿拱已裝上船，大運河不能長時間地限航。
快速、準確地把水位降下來是當務之急。20日下午，市防汛辦公室一直保持著與江都水利管理處、泗源溝閘、瓜洲閘、揚州閘的聯系排水。萬福閘因檢修，閘門不能全開，又加開了金灣閘；泗源溝閘克服潮汐、漁船的影響，將閘門全部打開；揚州閘每隔1小時觀測一次水位。當晚8時，萬福閘上水位已降到4.34米，通知關閘。
穿越108公里水路 順利安裝到寶應大運河
9月21日11時30分，裝載大橋系桿拱的運輸船順利通過邵伯湖。
9月22日，裝載系桿拱的運輸船，從邵伯船閘出閘后沿運河北上，經過車邏、高郵。9月24日，走了108公里水路，到達寶應。
9月25日晨，寶應大橋兩側人山人海。10時左右，寶應大橋工程處為了把系桿拱從運輸船上拉出，要求把運河水位降至6.0米，上下浮動不超過±0.05米，流速小于每秒0.5米。水位從6.36米降到6.0米，短時間內放掉3000萬立方米的水。
9月26日6時，寶應大橋附近的水位6.02米，達到施工要求。大橋工程處的工人開始緊而有序的工作。10時多一點，系桿拱全部就位，工地上歡聲雷動。
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